Cuando Colombia en 1991 se comprometió con un nuevo horizonte portuario, a partir de la liquidación de Colpuertos y la vinculación directa de empresarios privados a la operación de los entonces terminales públicos, lo hizo esperanzada en lograr niveles más altos de crecimiento económico y evolución en el comercio exterior e interior del país.
Frente al desarrollo minero energético, el manejo de graneles, el volumen de contenedores, los tratados de libre comercio, las importaciones industriales y agropecuarias, así como otras cargas menores, se imponía un sector portuario vigoroso y en constante modernización.
En los últimos 26 años se han expedido por lo menos ocho planes de expansión portuaria que frente al Estatuto del 91, han debido colocarnos a la vanguardia de la actividad marítimo-fluvial en América Latina.
Aunque hemos observado notables avances en las 10 zonas portuarias que son San Andrés, Cartagena, Santa Marta, La Guajira, Barranquilla, Golfo de Morrosquillo, Turbo, Tribugá, Buenaventura y Tumaco, existe la percepción de que no estamos alcanzando los niveles deseados ni requeridos porque el espíritu y objetivos de la política en estas materias se ha quedado en su mayoría en los anaqueles del Departamento Nacional de Planeación, los archivos del Conpes y los voluminosos tomos de los últimos cuatro Planes de Desarrollo.
Con un país que tiene costas sobre el mar Caribe, los Océanos Atlántico y Pacífico y una arteria fluvial de alto impacto como el Río Grande de la Magdalena, resulta una verdad de Perogrullo hablar de las bondades y ventajas comparativas y competitivas que ello representa.
De acuerdo con un artículo de Adriana María Gutiérrez Montoya, en el año 2012 los puertos colombianos movilizaron en total 174 millones de toneladas, lo que significó un incremento del 3,1% respecto del 2011 y un crecimiento anual promedio para los últimos 6 años de 9,5%, sin que hagamos todo lo que deberíamos en este tipo de desarrollos. Las cifran pueden ser mayores.
Frente al tema se han escuchado las promesas más diversas, se han escrito millones de folios justificatorios de propósitos, se han documentado metas y estructurado presupuestos, pero la realidad aún está lejos del afán de ciertos discursos gubernamentales y empresariales.
Sabemos que iniciativas como estas de alta gama no están exentas de dificultades, pero tal vez necesitamos ejecutivos públicos con mayor experticia en los asuntos del mar y el rio, para que a la par de la domesticación de los imprevistos vayamos de la mano de empresarios nacionales y extranjeros con el fin de alcanzar los estándares de desarrollo portuario que necesitamos.
Para el año 2030, Colombia requerirá aproximadamente 174 millones de toneladas adicionales de capacidad instalada. Conocemos que cada Sociedad Portuaria está planificando lo que debe y solo en el caso de Barranquilla se prevé una inversión de 179 millones de dólares, de los cuales ya se han ejecutado 70 millones. Así sucesivamente en cada puerto hay trabajo.
Sin embargo, consideramos que nos hace falta una mayor articulación en el sector y un mejor perfil o mayor protagonismo por parte de quienes lo conducen desde lo público, porque la responsabilidad no puede ser solo del Ministro de Transporte.
Creí en la palabra presidencial cuando se anunció el revolucionario plan para rescatar la navegabilidad del Río Magdalena y reincorporarlo con dinamismo al nuevo proceso de desarrollo nacional. Pero ya todos conocemos lo que pasó con el proyecto y el retraso que sufrió por cuenta del fracaso que tuvo la primera APP para el Río. Los tiempos se han trastocado pero no todo está perdido.
Me parece que un tema tan trascendental no se puede reducir a las repetitivas crisis de profundidad en el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, sino que debe ir más allá de una coyuntura para avanzar hacia nuevos modelos que podrían consistir en la creación de las autoridades portuarias y la instrumentación de una nueva APP para el Rio que además de contemplar cerca de diez recomendaciones que miran el interés de la capital del Atlántico, aborde una visión realmente integral e integradora de lo que es, representa y puede llegar a ser la principal arteria fluvial colombiana al atravesar gran parte de la geografía colombiana, en aras del comercio exterior e interior, que se multiplica en términos de beneficios sociales en cada puerto que toca o influye directa e indirectamente.
Estoy convencido de que Colombia entiende la importancia de su sector portuario y del Rio Magdalena, hoy lo real es que tenemos que pasar del discurso a la práctica y volver realidad lo escrito y hablado. Barranquilla tiene que ser la impulsora de una nueva mentalidad portuaria, para lo cual es prioritario que los inversionistas nativos y foráneos mantengan su confianza en el punto más alto del firmamento.
Barranquilla nos ayuda a volver los ojos al Rio y desde esta ciudad, que es mi ciudad natal, tenemos que concitar la mirada a lo largo y ancho de toda la arteria fluvial porque lo que se haga o se deje de hacer siempre será para beneficio o perjuicio de la más importante Área Metropolitana con la que cuenta el país. Si los puertos y el Rio Magdalena adquieren una nueva y mejor dinámica, ganamos todos los colombianos. Por favor escríbame a jname@josename.com
